vláčkyvláčkyvláčky

w w w . s t o k r . c z

Vítám Vás,

na stránkách věnovaných nejen modelové železnici a to převážně ve velikosti H0, skutečné železnici, ale i mojí rodině...


Opět Šikulové

2013-11-04
Původní plán rozšíření kolejiště o tři kusé koleje jako překladiště s výtažnou kolejí  počítal s instalací budovy sýpky. Volba byla předem jasná, sýpka od šikulů. Budova sýpky je poměrně veliká oproti ostatním a bude působit dost dominantně, ale je hezká. Časem k ní přibude ještě skladiště přepravních obal. To udělám asi ze skladiště Česká Metuje, bez rampy. Jedna fotka by měla stačit pro představu, jak sýpka vypadá. Ty střešní  trámy mě hodně berou.......

Mechanické návěsti na kolejišti - dlouhá aktualitka

2013-09-18

Jak jste si určitě všimli, používám mechanické návěsti. Nejsou zrovna předpisové dle normálií ČSD, ale fungují a to je důležité. Většina z modelářů používá světelné, ale klasika je klasika. Podkladů je málo a něco jsem na netu vyhrabal, takže něco z historie, období 1918 - 1939 patří mezi nejkrásnější v našich dějinách.

Z historie návěstění u ČSD – mechanická návěstidla mezi lety 1918-1939.

   Když jsem pro vlastní sbírku shromažďoval podklady pro restaurování mechanického jednoramenného návěstidla a mechanické předvěsti, netušil jsem, jaké potíže s tím budou spojeny. Zejména proto, že v podstatě neexistuje přehled o podobě návěstidel a návěstních barvách u ČSD před rokem 1939 (problematikou návěstidel se zabývají některé dříve vydané publikace a články v periodikách, většinou se však nejedná o soubornou práci popisující stav ve vybraném období), vznikla tato stať, která má pomoci objasnit některé oblasti historie návěstění na našich drahách.

účel návěštění, jeho vývoj před obdobím ČSD:

  Dávat zaměstnancům jedoucím ve vlaku (vlakové četě) návěst je nutné pro bezpečnou dopravu. Toto návěstění musí mít a v námi popisované době mělo přesnou formu a platnost. ČSD zavedli formu prostorového uspořádání, tedy za vlakem, který projel kolem návěstidla, mohl projet další vlak až ve chvíli, kdy celý vlak opustil prostor, který návěstidlo kryje. Tento systém se užívá dodnes, ovšem byl později doplněn o rychlostní návěstní soustavu, kdy je vlaku návěstěno, jakou rychlostí má za návěstidlem jet.

  Vývoj návěstění a návěstních barev byl na našem území dlouhý (první návěstidlo košového typu na našem území bylo instalováno v roce 1845). Rakousko-Uherské dráhy zaváděly návěstění pomocí mechanických návěstidel většinou již při zahájení provozu na tratích. První mechanická návěstidla, jak je dnes známe se uplatnila na Jižní dráze. V této stati se však obdobím před rokem 1918 nebudeme zabývat detailně.

Výrobci návěstidel, návěstní barvy a údržba:

   Mechanická návěstidla byla u ČSD převzata od K.K.St.B podle normálie z roku 1898. Jen časem docházelo k malým změnám. Hlavními dodavateli pro ČSD se staly firmy ČKD, Elektro Signal Praha (ESP), Fr.Zeman Plzeň, které převzaly výrobu podle vzorových listů firmy Siemens-Halske Wien. Tato firma dodávala návěstní zařízení pro K.K.St.B.

Protože byl po roce 1918 stav značně nejednotný a počet provedení návěstidel na tratích převzatých do provozu ČSD značný, přistoupily dráhy k postupné modernizaci.Ta však nastala až po roce 1920. Do té doby ČSD užívaly původní návěstní předpis K.K.St.B., a to až do  vydání nového návěstního předpisu XXII v roce 1920 (první i pozdější druhé vydání návěstního předpisu XXII. je jen pozměněným přetiskem původního předpisu K.K.St.B). I nový předpis však obsahoval různé ,,speciality", které se u nás nějaký čas hlavně na vedlejších tratích udržely. Jednalo se například o tzv. distanční (vzdálenostní) návěstidla. Proti dnešním zvyklostem bylo především schéma návěstních barev. Roku 1841 se na schůzi železničních techniků v Birminghemu určila stupnice viditelnosti barev, zjištěná bratry Chapeovými: nejlépe viditelná je barva bílá, její viditelnost se rovná 1. Viditelnost barvy červené je pak 1/3, zelené 1/5 a modré 1/7. Proto bylo ustanoveno, že barva: bílá = volno, červená = stůj, zelená = pomalu. Podle toho se zařídily i ČSD. Ty si jen přidaly další znaky: mdlé bílé světlo = seřaďování dovoleno, modré světlo = seřaďování zakázáno, dvě bílá světla pod sebou = volno do odbočky.

K zřizování návěstidel byly oprávněny návěstní dílny Praha–Smíchov, Brno, Plzeň, Olomouc, Česká Lípa, Bratislava, Košice. V roce 1922 byly navíc zřízeny dílny v Hradci Králové. Dílny byly podřízeny příslušnému ŘSD, odboru pro udržování trati.

údržbu a opravy prováděli zaměstnanci tzv. zabezpečovacích distancí, které byly ve větších uzlových stanicích.

Rozdělení návěstidel, jejich osazování, barevné provedení:

   Mechanická návěstidla zahrnutá do návěstního předpisu ČSD po roce 1920 lze rozdělit na:

 hlavní (jedno, dvou a tří ramenná)

 vzdálenostní (nově se nezřizovala)

 předvěsti

 návěstidla pro posun.

 Osazování i účel jednotlivých návěstidel měly vždy stanoveny přesné podmínky a parametry. Hlavní návěstidla udávala tyto návěstní znaky: stůj – rameno kolmo ke stožáru (červené světlo), volno – rameno zvednuté v úhlu 45o (bílé světlo), volno do 1,2 a další odbočky – příslušný počet ramen zvednutých v úhlu 45o (počet bílých světel stejný jako zvednutých ramen). Hlavní návěstidla se dělila na vjezdová, umístěná před vjezdem do stanice v předem stanovené vzdálenosti, závislé na tzv. zábrzdné vzdálenosti. Návěstidla odjezdová byla zřizována na zhlaví stanice a to buď u každé koleje, nebo jako tzv. skupinová, kdy ke každému odjezdovému návěstidlu patřila přidělená skupina kolejí, či celé zhlaví. Návěstidla oddílová se osazovala na hradlech či hláskách na širé trati mezi stanicemi a rozdělovala delší mezistaniční úsek na dva kratší, což urychlovalo provoz následně jedoucích vlaků. Na takzvaných hláskách (dopravna bez zabezpečovacího zařízení se závislostí na sousedních dopravnách) a hradlech (dopravna se zab. zař. se závislostí na sousedních dopravnách) se umísťovala návěstidla pro každý směr jízdy zvlášť, nebo tzv. křížové návěstidlo, které mělo na jednom stožáru dvě ramena, každé pro jeden směr jízdy. Návěstidla krycí se užívala v případě, že ze širé trati odbočovala vlečka či jiná trať, případně se dvě různé tratě úrovňově křížily a takové místo bylo třeba zabezpečit proti střetu vozidel. Hlavní návěstidla však mohla být osazována i v jiných případech, které zde nelze postihnout, jednalo se vždy o speciální místní úpravu.

   Osazování návěstidel mělo svá pravidla stejně jako dnes (zábrzdná vzdálenost, prostor mezi kolejemi apod.). Protože vždy obecná úprava (pojmem obecná úprava se rozumí stav podle norem a vzorových výkresů v té době platných) nepostačovala, vyskytovaly se i odchylky.

Výška návěstidel nebyla vždy normalizovaná, tj. 4,6 m u předvěsti a 8,2 m u hlavního návěstidla. Například v Praze-Wils. nádr. na jižním zhlaví jsou doložena dvouramenná odjezdová návěstidla snížené výšky. Ta byla odstraněna až při náhradě světelnými návěstidly. Na vícekolejných tratích se osazovala návěstidla na návěstní krakorce, či lávky. Jednalo se o ocelovou nýtovanou konstrukci, na níž byla umístěna snížená návěstidla či předvěsti nad kolejí. Také v zářezech, na zárubních zdech a na náspech se někdy umisťovala návěstidla na speciálních ,,balkonech" s mnohdy složitým zábradlím a schodištěm.

Hlavní návěstidla:

Hlavní návěstidla měla proti současnému stavu několik odlišností. Především nátěr se lišil. Od špice byl stožár (stožár návěstidla byl dvojdílný, z  bezešvé trubky, u starších provedení z ohýbaných plechových profilů k sobě nýtovaných) až 1 metr pod osu ramene natřen bílou barvou, pak se střídaly pruhy červené a bílé barvy po 1 metru. Od země do výše 50 cm byl nátěr šedý. Zadní strana stožáru měla barvu šedou v celé výšce. Rameno bylo barvy bílé s červenými pruhy šířky 7 cm na okrajích stejně jako dnes. Zadní strana ramene byla buď šedá, nebo z půlky bílá a z druhé černá, bylo – li nutno jej zvýraznit pro lepší viditelnost ze stavědla. Ostatní části návěstidla byly šedé barvy. To platí také o svítilnovém výtahu, který nesl držák s barevnou clonkou a svítilnu. Barevná clonka byla jen jedna, červená. Nejen pro hlavní, ale i pro ostatní návěstidla platilo, že sklo clonky bylo speciální tvrzené, dvouvrstvé, s leptanými písmeny ČSD a rokem výroby. Jiné se použít nesmělo. Výše psanou raritou mezi hlavními návěstidly byla takzvaná křížová návěstidla. Jednalo se o dvě oddílová návěstidla pro opačné směry na jednom stožáru. Svítilnový výtah byl jeden, svítilna měla na každé straně jeden reflektor a z každé strany clonku. Toto návěstidlo lze dnes spatřit v hale NTM v Praze na Letné.

  Předvěsti:

  Předvěsti se osazovaly před návěstidly již od roku 1913, kdy návěstní předpis stanovil, že: ,,musí býti předvěsti postaveny před všemi vjezdovými návěstidly a je li – třeba i jinými". Neosazovaly se jen před návěstidla distanční.

Stanoviště předvěsti bylo před hlavními návěstidly na zábrzdnou vzdálenost, jejich úkolem bylo upozornit vlakovou četu na návěstní znak, který se bude nacházet na hlavním návěstidle, ke kterému se vlak blíží. Předvěst udávala návěstní znaky výstraha (hlavní návěstidlo v poloze stůj, nebo jízda do odbočky) – obdélníkový terč proti vlaku (zelené světlo) a volno (hlavní návěstidlo v poloze volno) – sklopený terč (bílé světlo).

   Předvěst se oproti dnešnímu stavu odlišovala dosti značně. Stožár (z přední strany opatřený pruhy barvy bílé a zelené o šíři 80 cm a z ostatních stran šedé) a ovládací táhla byla shodná se současným provedením. Návěstní deska však byla odlišná. Obdélníkový terč o rozměrech 100 x 80 cm s prolamováním měl barvu zelenou s bílým okrajem šíře 10 cm po celém obvodu. Podle návěstního předpisu XXII však byl povolen také kruhový terč. Takové terče se skutečně používaly na některých tratích, například pův. bavorské předvěsti na trati Klatovy – Železná Ruda (terč byl skládací, takže v poloze volno se deska přeložila na třetiny a vzniklo tak vlastně šikmé rameno). Svítilnový výtah byl osazován jednou clonkou se sklem zelené barvy. Před každou předvěstí se umisťovalo tzv. upozorňovadlo, stejně, jako dnes. Upozorňovadlo před předvěstí mělo zelené pruhy na bílém podkladu.

 Návěstidla pro posun:

  Návěstidla pro posun se zřizovala ve stanicích s větším podílem posunu, jejich úkolem byla boční ochrana vlakové cesty na zhlaví, tedy aby se při jízdě vlaku nedostalo na pojížděnou výhybku žádné posunované vozidlo. V některých stanicích se taková návěstidla užívala také na vyústění vlečky do kolejiště stanice, kdy se jednalo o jakési vjezdové návěstidlo pro posun. Návěstní znaky se užívaly dva: posun zakázán – čtvercový terč postavený na vrchol (modré světlo) a posun dovolen – terč sklopený ( mdlé bílé světlo).

Návěstidlo pro posun je dnes velkou vzácností, bohužel se podařilo zachovat v muzejních sbírkách pouze pár kusů, v provozu na tratích v ČR jsou již jen v několika stanicích. Ovšem ani dříve se nejednalo o obvyklou záležitost. Vzhled tzv. ,,ranžírek" se dodnes v podstatě nezměnil. Stožár, obdobný jako u hlavního návěstidla měl nátěr zpředu bílo modrý, pruhy šíře 1 metr se střídaly počínaje bílou 1 metr od čepu návěstní desky. Návěstní deska měla rozměr 97 x 97 cm, barvu modrou a okraj bílé barvy o šíři 10 cm. Zadní strana desky i stožáru byla šedá. Vyskytovaly se i varianty oboustranné, kdy deska byla modrobílá z obou stan, stejně jako stožár. Návěstní výtah měl konstrukci shodnou jako u hlavního návěstidla. Jedinou odchylkou bylo, že nesl dvě clonky, a to pro bílé mléčné a modré sklo. U oboustranného návěstidla byla použita svítilna s dvěma parabolami a výtah doplněn o clonky i ze zadní strany. Výjimečně se užívalo jiné provedení svítilnového výtahu, což bylo patrné na desce, která měla v jedné straně půlkruhový otvor. 

Distanční návěstidla:

   Tak trochu zvláštní byla návěstidla distanční (vzdálenostní). Jednalo se o nejstarší krytí vjezdu do stanice. V popisovaném období již dosluhovala tato návěstidla před menšími stanicemi. Že se jednalo o,,poměrně nebezpečnou specialitu", která nebyla vlaku předvěstěna, potvrzuje i toto ustanovení: ,,nelze-li návěsti na brzdovou vzdálenost spatřiti, jest nutno opatřiti nejbližší stanoviště strážníka trati kontrolním zvonkem. Zazní-li zvonek, dává strážník blížícímu se vlaku návěst ,,stůj", nebo ,,pomalu", podle toho, je li vzdálen od návěsti (vzdálenostní) na brzdovou, nebo větší vzdálenost." Tato návěstidla měla různou podobu (stožárová, na podstavcích apod.). Nejčastěji se užíval terč barvy červené s bílým okrajem sklopný, nebo otočný v ose, výjimečně rameno. Podstavec, bílo červeně pruhovaný, tvořila budka tvaru komolého jehlanu, v níž byl umístěn ovládací mechanismus. Noční návěst byla vydávána většinou petrolejovou svítilnou přes clonku červenou a pro znak volno zelenou. Dnes lze spatřit vzdálenostní návěstidla v hale NTM, nebo v expozici SZT v Hradci Králové. 

Osvětlování návěstidel:

   Osvětlování návěstidel je nezbytné pro návěstění nočních znaků. Každé návěstidlo bylo opatřeno svítilnovým výtahem s clonkami příslušných barev. V některých případech byly návěsti hlavních návěstidel návěstěny pro kontrolu i na zadní stranu. Jednalo se o situaci, že bylo nutné u vjezdových návěstidel bez závislosti na výhybkách a větší vzdálenosti od stavědla zajistit spolehlivou kontrolu polohy ramene. Pro tuto variantu v poloze volno prosvítalo zezadu tzv. ,,hvězdové světlo", tedy jen malým otvorem. V poloze stůj pak svítilo světlo plné mdlé. Tyto návěsti zajišťovalo zařízení, podobné držáku návěstních clonek, jaké známe z dnešní úpravy svítilnového výtahu, kdy jeden otvor byl zaslepen a druhý zůstával volný. Toto provedení výtahu se používalo na všech návěstidlech, jen se nezaslepoval otvor.  Clonky prosvěcovala svítilna černé barvy s plochým čirým sklem a velikou kovovou parabolou. Zezadu byla opatřena malým zaskleným otvorem. Do křížových návěstidel se užívala svítilna oboustranná, i v zadní stěně měla reflektor s parabolou. Byla osazena buď petrolejovou lampou, nebo zařízením pro elektrické osvětlování se soustavou náhradní žárovky. Petrolejové osvětlení bylo konstruováno tak, aby vydržel plamen bez zásahu obsluhy hořet nejméně 10 hodin. Jednotlivá provedení kahanů se lišila podle výrobců svítilen, jen provedení hořáků a k nim patřících cylindrů bylo normalizováno. Největším dodavatelem cylindrů pro ČSD byla zřejmě sklárna S.Reich & spol. Krásno n. Bečvou a Vsetín.

Výtah s petrolejovou lampou se za dne vytahoval jen do dvou třetin stožáru, aby zařízení pohonu nebylo zbytečně opotřebováváno. V horní i denní poloze výtah držely bronzové kuličky, připevněné na vytahovacím řetězu a zaaretované v uzamykatelné přírubě. údržbu svítilny a doplňování petroleje měl na starost pracovník obsluhující návěstidlo. Elektrické osvětlení opravoval a kontroloval návěstní mistr. Je možné, že již v této době se některá návěstidla osvětlovala plamenem plynového či acetylenového hořáku, ale tento systém osvětlování lze doložit až u ČMD-BMB. Jaké pokyny pro osvětlování ukládala příručka Theodora Nechvátala: ,,Reflektory svítilen mají se čistiti srnčí koží. Aby se svítilny nezačadily, budiž knot při rozsvěcování, dokud se cylindr dostatečně nezahřál, jen málo povytažen. Svítilna se vytáhne řetězem na stožár teprve pak, když plamen stejnoměrně hoří a netřeba se více obávati, že by vzrostl a čadil. Svítilny se smějí ponechati na návěstech jen tehdy, je-li zapotřebí je rozsvěcovati. Není-li to zapotřebí, nutno je sejmouti, shasnouti a přenésti na místo určené k jejich uschování, načež mají být důkladně vyčištěny a připraveny k okamžité potřebě. Jakmile byly svítilny sňaty, dlužno svítilnové rámce ihned vytáhnouti, a sice jen do dvou třetin stožáru, aby se záchytky clonek předčasně neopotřebovaly, barevná skla nepoškodila a stavění návěstí usnadnilo. Výměnář neb strážník trati smí návěštní svítilny zavěšovati a sejímati jen v takových přestávkách vlakových, ve kterých se může včas k stavědlu vrátiti.Má-li se návěst opatřiti rozsvícenou svítilnou, nutno dbáti toho, aby byla

svítilna stožárová vytažena úplně do náležité výše." Z toho je patrno, jak náročné bylo správné osvětlování návěstidel. Zejména osvětlování vzdálených předvěstí v zimním období či nepřízni počasí bylo nepříjemné.

Označování návěstidel:

  Označování návěstidel bylo částečně odlišné od současného. Návěstidla se označovala štítky litými, případně tlačenými z plechu.  Hlavní návěstidla se označovala římskými číslicemi, základní plocha štítku byla barvy červené, číslice a okraj bílé či v barvě kovu. Předvěsti písmeny Př a římskou číslicí shodnou s číslem návěstidla, které předvěstili, plocha štítku byla barvy černé, písmena a číslice bílé nebo barvy kovu. Návěstidla pro posun písmeny Se a arabskou číslicí, plocha štítku byla barvy modré, písmo bílé či barvy kovu. Na stožárech návěstidel osvětlovaných petrolejem byla umístěna tabulka s textem: ,,Svítilnový výtah vytáhněte za dne do 2/3 výšky stožáru".

Využití rušených návěstidel, návěstidla v muzejních sbírkách:

V současné době probíhá na ČD hromadné rušení mechanických návěstidel. Je dobře, že je o ně ze strany sběratelů zájem, podaří se tak zachránit kus železniční historie. Bohužel však ne vždy následuje po bezprostřední záchraně exponátu jeho kvalitní a historicko-badatelskou prací podložené restaurování. Jako otřesný případ lze uvést práci jakéhosi spolku, který zachránil návěstidlo tříramenné v provedení po roce 1950,(dnes se jedná o naprostý unikát) tj. dvě ovladatelná ramena a žluté pevné rameno. Bohužel při restaurování bylo žluté rameno z jakéhosi nepochopitelného důvodu odstraněno, čímž byl unikát degradován na běžné dvojramenné návěstidlo. Někdy probíhá restaurování návěstidla lépe, ale bohužel ne vždy se podaří zajistit provedení nátěru do epochy, do které návěstidlo svým provedením patří.

I z těchto důvodů vznikl tento článek, který by měl pomoci zájemcům o restaurování návěstidel a modelářům ujasnit tuto problematiku.

>

Kolejový rošt

2013-07-15

Při toulkách na kole, to abych nezakrněl, jsem narazil na kolejový rošt, který má pražce z tvářených ocelových profilů. Je to zajímavý námět. Ale hlavně to zaštěrkování. To mě čeká přes zimu. Už teď mě to budí ze spaní.

Nádherně pracuje se štěrky například mnitka  nebo houmr , což je vidět na jejich stránkách. Postupně vytvořím galerii z mých pokusů, snad nebudete zklamáni a já také.......


Kolejiště v GOLDu

2013-04-09

Je opravdu poznat obrovská změna, a to jak v designu, tak v možnostech. Je to nadupaný program, zvládající veškeré úkoly, včetně programování, tvorby vlaků a souprav, jednotlivých cest, evidence. No prostě vše, na co si vzpomenete. Jenom tu točnu by mohli kucí německý trochu víc namakat. Je taková, no nesedí tam. Ovládání a programování je hodně ,,lidové,, takže ho zvládám i já. A to je co říct. Převedení ze SILVERu do GOLDu je bezproblémové, ale objevují se chybičky v zobrazení, takže je nutné udělat pár změn, a to hlavně v textových zobrazeních.  Funkce zůstávají zachovány. Před konvertováním doporučuji samozřejmě všechna data archivovat a zálohovat. To by měl být ale standart, takže hurá do toho. Kontakt RailRoad & Co. A protože se nemá opisovat, více se dovíte na webovkách http://www.vlakytt.cz/, kde si můžete přečíst i anabázi o nákupu tohoto produktu. Je to velmi poučné.

 


Bandáže

2013-04-08
Při provozu a hlavně provozních zkouškách, jsem narazil na určitý problém. Některé bandáže na kolech lokomotiv se odporoučely do věčných lovišť dříve než ostatní. Zjišťoval jsem příčinu a přišel jsem k závěru, že s největší pravděpodobností je na vině olej na mazání lokomotiv, a to originál od FLM. Asi jsem překápnul nebo někde utrousil více oleje než je zapotřebí a dostal se mi na bandáže. Během asi tří týdnů se mi tyto bandáže ,,rozmazaly,, po kolejích. Bylo mi divné, že musím koleje čistit častěji, než je zdrávo, ale nakonec jsem přišel tomuto závěru. Zaráží mě, že bandáže jsou z EPDM, kterážto směs je olejům poměrně málo odolná. Bobtná a rozpadá se. Proto jsem se pustil do hledání těchto jako náhradních dílů u výrobců, a to u ROCO a FLM. Ve své podstatě ani jiné lokomotivy nemám. Nastal zajímavý problém. Bandáže nejsou. Napsal jsem tedy inzerátek do Modelbazaru a získal jsem kontakt. http://aukro.cz/bandaze-pro-modely-lokomotiv-ho-tt-n-6ks-i3135520013.html. Pokud by někdo chtěl telefoní kontakt, mejlujte.
Starší aktuality: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

                                                       © 2008 STOKR.cz / webdesign: Huslík